Ngushtica e Hormuzit nuk është thjesht një pikë bllokimi e naftës. Ajo është pika e vetme e dështimit të prodhimit të globalizuar.

Ngushtica e Hormuzit është e vetmja arterie e madhe tregtare në tokë që mban emrin e një zoti. Emri rrjedh nga Hormoz, interpretimi në persishten e mesme i Ahura Mazda – hyjnia zoroastrine e urtësisë, dritës dhe rendit kozmik. Kjo nuk është licencë poetike; është një fakt etimologjik. Persianët e lashtë nuk ndërtuan thjesht një rrugë tregtare këtu. Ata e shuguruan atë.

Një vend i emëruar sipas zotit të rendit është bërë pika e vetme ku rendi global përballet me cenueshmërinë e tij më të madhe. Përmes këtyre ujërave – 167 km të gjatë dhe 39 km të gjerë në pikën e tyre më të ngushtë – kalojnë rreth 30,000 anije në vit.

Ato mbajnë jo vetëm një të pestën e naftës dhe gazit natyror të lëngshëm (LNG) të botës, por edhe urenë e nevojshme për plehrat që rritin ushqimin, aluminin që ndërton infrastrukturën, heliumin që ftoh gjysmëpërçuesit dhe petrokimet që mbajnë gjallë bazën farmaceutike dhe prodhuese.

Ngushtica e Hormuzit nuk është një pikë bllokimi nafte. Ajo është valvula e aortës së prodhimit të globalizuar – dhe si çdo valvul, kur ajo dështon, i gjithë sistemi i qarkullimit kolapson.

 

Nëntëqind vjet mbledhje taksash

Në shekullin e XI, një sheik arab i quajtur Muhammad Diramku – Dirhem Kub, “Prerësi i Dirhemëve” – u largua nga Omani dhe kaloi Gjirin për të themeluar Mbretërinë e Hormuzit në bregun iranian. Ai ishte një princ-tregtar, jo luftëtar, dhe e kuptoi se fuqia në këtë gjeografi rridhte nga kontrolli i hapësirës mes qytetërimeve.

Deri në shekullin e XV, Hormuzi ishte bërë një nga shtetet-emporiume më të mëdha të botës mesjetare. Tregtarë nga Egjipti, Kina, Java, Bengali, Zanzibari dhe Jemeni konvergjonin në një port të vetëm ishullor. Eksploruesi venecian Marko Polo e vizitoi dy herë. Gjatë Dinastisë Ming, admirali kinez Zheng e bëri atë destinacionin final të flotës së tij të thesareve. Çdo qytetërim që kuptonte tregtinë detare përfundimisht gjeti rrugën e tij atje. Secili arriti në të njëjtin përfundim: Kontrollo portën, mblidh taksën.

Portugezët u shfaqën në vitin 1507. Admirali Afonso de Albuquerque e kuptoi se kushdo që mban këtë pikë bllokimi, mban gjithçka midis Indisë dhe Mesdheut. Ai e pushtoi portin me shtatë anije dhe 500 burra.

Në vitin 1622, Shahu i Persisë Abbas I (Abbasi i Madh) e pushtoi Hormuzin me mbështetjen detare angleze. Britanikët përfundimisht dominuan. Në vitin 1951, marina britanike vendosi një bllokadë në ngushticë për t’i bërë presion Kryeministrit iranian Mohammad Mosaddegh që të anulonte vendimin e tij për shtetëzimin e industrisë iraniane të naftës. Duke bërë këtë, Britania ekzekutoi të njëjtën manovër që Albuquerque kishte nisur katër shekuj më parë. Bllokada zgjati më shumë se dy vjet dhe kontribuoi direkt në grushtin e shtetit të mbështetur nga CIA kundër Mosaddegh në 1953.

Gjatë luftës Iran-Irak (1980-1988), rëndësia e Ngushticës së Hormuzit doli sërish në dritë. Mes viteve 1984 dhe 1987, 546 anije tregtare u sulmuan dhe më shumë se 430 detarë u vranë; nafta vazhdoi të rridhte – ndonëse me premia sigurimi më të larta.

Ajo precedent mund të ketë inkurajuar palët ndërluftuese të vitit 2026 të besojnë se mbyllja e pjesshme ishte e qëndrueshme. Diferenca midis viteve ’80 dhe sot nuk është aftësia ushtarake, por arkitektura siguruese: Sistemi modern i sigurimeve është dëshmuar i aftë ta mbyllë ngushticën më fort se çdo marinë.

Emirati i Muhammad Diramku-t ishte ekuivalenti mesjetar i një valvule aorte, duke kontrolluar rrjedhën midis zemrës së prodhimit aziatik dhe trupit të konsumit mesdhetar. Nëntëqind vjet më vonë, anatomia është globalizuar, por fiziologjia mbetet identike.

 

Arkitektura e lëndëve të para

Karakterizimi standard i Ngushticës së Hormuzit si një korridor energjie është i gabuar. Transporti i naftës dhe gazit të lëngshëm përbën rreth 60 për qind të trafikut të saj të rregullt.

Një mbyllje në mënyrë të pashmangshme shkakton dështime zinxhir në një sërë industrish, përfshirë bujqësinë, prodhimin, ndërtimin dhe prodhimin e gjysmëpërçuesve.

Më shumë se 30 për qind e tregtisë botërore të amoniakut, gati 50 për qind e uresë dhe 20 për qind e fosfatit të diamonit – të gjitha kyçe për sektorët e plehrave dhe bujqësisë – transportohen përmes ngushticës. Rreth 50 për qind e sulfurit global, një komponent kyç i përpunimit të metaleve, eksportohet gjithashtu përmes këtij kalimi të ngushtë.

Anijet që mbajnë një të tretën e heliumit në botë, i përdorur në teknologji të ndryshme nga gjysmëpërçuesit te pajisjet MRI, kalojnë gjithashtu përmes ngushticës. Gati 10 për qind e aluminit global dhe një pjesë e konsiderueshme e plastikës së prodhuar në Gji kalon gjithashtu aty.

Ngushtica e Hormuzit është gjithashtu një rrugë kryesore për furnizimet me ushqim për vendet e Gjirit, të cilat janë shumë të varura nga importet ushqimore. Të gjitha këto të dhëna zbulojnë një brishtësi sistemike jo vetëm në rajon, por në botë.

Ndryshe nga nafta, plehu nuk mund të ridrejtohet; nuk ka tubacione për amoniakun ose urenë. Kur ngushtica mbyllet, zinxhiri i furnizimit me azot thjesht ndalon. Plehrat sintetike të azotit ushqejnë rreth 48 për qind të popullsisë globale. Afati i mesit të prillit për aplikimin e azotit në Hemisferën Veriore do të thotë që ndërprerjet në mars përkthehen drejtpërdrejt në rendimente më të ulëta në shtator.

Linjat e prodhimit të aluminit, pasi mbyllen, nuk rifillojnë shpejt – metali ngurtësohet në celula, duke kërkuar javë procedurash të kontrolluara dhe duke shkaktuar kosto shtesë substanciale.

Për më shumë se 100 milionë njerëz në dhe rreth Gjirit, paraja nuk mund të blejë siguri ushqimore kur rruga fizike është e mbyllur. Arabia Saudite importon më shumë se 80 për qind të ushqimit të saj. Katari importon 85 për qind. Gjiri është i pasur, por është strukturalisht i varur nga një kalim i vetëm 39 km për mbijetesë.

 

Testi i stresit

Kriza që filloi më 28 shkurt është strukturalisht unike. Është hera e parë që Ngushtica e Hormuzit mbyllet, dhe ekziston një rrezik real që Bab al-Mandeb (“Porta e Lotëve”), një kalim i ngushtë në Detin e Kuq, të ndjekë shembullin, nëse Huthit zgjedhin të shtojnë presionin mbi ekonominë globale në mbështetje të aleatëve të tyre iranianë. Nëse kjo ndodh, do të thoshte që dy nga tri pikat kritike të bllokimit detar në botë do të mbylleshin në të njëjtën kohë.

Bllokimi i Kanalit të Suezit në vitin 2021 ishte një ndërprerje në një pikë të vetme për gjashtë ditë. Pandemia COVID-19 ishte një goditje kërkese. Lufta në Ukrainë ndërpreu lëndë të para specifike përmes korridorëve specifikë. Konflikti aktual ka mbyllur vetë sistemin arterial.

Problemi nuk është vetëm ndërprerja fizike dhe sulmet ndaj anijeve. Është gjithashtu reagimi i sistemit financiar.

Brenda 48 orëve nga fillimi i luftës, shoqëritë më të mëdha të sigurimit detar në botë lëshuan njoftime anulimi për mbulimin e rreziqeve të luftës në Gji. Deri më 5 mars, mbulimi tregtar i mbrojtjes dhe dëmshpërblimit (P&I) ishte joekzistent.

Rezultati ishte një bllokadë fantazmë, një gjendje në të cilën barrierat ligjore dhe financiare parandalojnë lëvizjen e anijeve edhe në mungesë të pengesave fizike. Edhe sikur ngushtica të kishte qenë fizikisht e pastër, asnjë anije tregtare nuk do të mund të përballonte të lundronte përmes saj.

Tregtarët e lëndëve të para kërkuan 7 miliardë dollarë kredi emergjente për të shmangur likuidimet e detyruara. Letrat e kredisë për ngarkesat e varura nga Hormuzi u refuzuan nga bankat evropiane. Kjo nuk ishte një ndërprerje furnizimi. Ishte një arrest kardiak i tregtisë.

Portet jashtë pikës së bllokimit u bënë të vetmet alternativa të mundshme. Por edhe anashkalimi ishte nën zjarr: dronët iranianë goditën Salalah dhe Duqm të Omanit, duke i detyruar ata të pezullojnë operacionet. Alternativa po sulmohet ndërkohë që po ndërtohet.

Gati një muaj pas kësaj lufte, supozimi se rrjedha e mallrave strategjike përmes Ngushticës së Hormuzit mund të merrej si e mirëqenë – se përqendrimi gjeografik ishte një optimizim kostoje dhe jo një rrezik sistemik – është ekspozuar si një miopi strategjike kolektive.

Komuniteti ndërkombëtar duhet ta njohë Hormuzin si infrastrukturë kritike globale, që kërkon garanci sigurie shumëpalëshe që shtrihen përtej energjisë, rezerva strategjike që mbulojnë plehrat dhe metalet krahas naftës, dhe shpërndarje të infrastrukturës për të reduktuar përqendrimin e rrjedhave kritike në një kalim të vetëm 39 km.

Bota tani ka parë se çfarë ndodh kur Hormuzi dështon. Mbyllja tjetër nuk do të jetë një surprizë; do të jetë një test nëse sistemi është përshtatur. Një pikë e vetme gjeografike, e emëruar sipas një zoti të rendit, ende mban fuqinë për ta shkatërruar atë.

Mendimet e shprehura në këtë artikull janë të autorit Mohammed Al-Hashemi dhe nuk pasqyrojnë domosdoshmërisht qëndrimin editorial të Al Jazeera-s.