Magazinë

Vlera neto e Gal Gadot: Cili film e bëri atë të pasur?

Published

11 months ago

March 24, 2025

UBT News

Gal Gadot është bërë një nga fytyrat më të njohura të Hollywoodit.

Nga ditët e saj të hershme në “Fast & Furious” deri në portretizimin e saj ikonik të “Wonder Woman”, ngritja e famës e Gadot është një histori talenti, këmbënguljeje dhe lëvizjesh të zgjuara në karrierë.

Gal Gadot, ylli i Hollivudit me vlerë 20 milionë euro. Para se të bëhej një emër i njohur, Gadot konkurroi për një rol të madh si një vajzë Bond në “Quantum of Solace”.

Ndërkohë që ajo nuk e realizoi pjesën, historia e saj ushtarake dhe përvoja në stërvitjen luftarake e ndihmuan atë të siguronte një rol në “Fast & Furious 4”. Ajo vazhdoi të riprodhonte rolin e saj, duke ndërtuar në mënyrë të qëndrueshme rezymenë e saj të Hollywoodit me paraqitjet në filma si “Date Night” dhe “Knight and Day”.

Ishte në vitin 2016 që karriera e Gadot u ngrit në qiell kur ajo hyri në rolin e Wonder Woman në “Batman v Superman: Dawn of Justice”.

Pavarësisht se ndau ekranin me “Batman” dhe “Superman”, performanca e saj vodhi shfaqjen.

Ylli drejtoi filmin e saj solo superhero në vitin 2017 “Wonder Woman”, i cili fitoi rreth 820 milionë euro në mbarë botën.

Filmi jo vetëm që e forcoi atë si një zonjë udhëheqëse, por gjithashtu u bë filmi me fitimet më të larta i drejtuar nga një regjisore femër në atë kohë. Ajo u kthye si “Wonder Woman” më vonë atë vit në “Justice League” dhe përsëriti rolin në vazhdimin, “Wonder Woman 1984”.

Ndërsa raportimet fillestare pretendonin se ajo fitoi vetëm 300 mijë euro për filmin e saj të parë “Wonder Woman”, bonuset dhe më vonë rritja e pagave siguruan që ajo të kompensohej në mënyrë të drejtë, duke fituar 10 milionë euro për vazhdimin.

Me statusin e saj të siguruar si aktore e listës A, Gadot e ka zgjeruar karrierën e saj përtej filmave me superhero.

Në vitin 2020, ajo fitoi një pagë të lartë në karrierë prej 20 milionë euro për luajtjen në “Red Notice” të Netflix së bashku me Dwayne Johnson dhe Ryan Reynolds. Ajo gjithashtu mori role të aktrimit të zërit, duke u shfaqur në “The Simpsons”.

Raportimet tregojnë se ajo ishte anëtarja më e paguar e kastit që fitoi 15 milionë euro – duke tejkaluar shumë aktorët e saj.

Në vitin 2016, Gadot ajo u emërua ambasadore nderi e OKB-së për fuqizimin e grave, megjithëse polemika rreth imazhit të “Wonder Woman” çoi në revokimin e titullit.

Falë karrierës së saj të suksesshme në film, marrëveshjeve të miratimit me marka si Revlon dhe sipërmarrjeve të biznesit, Gal Gadot ka ndërtuar një pasuri mbresëlënëse. Pasuria e saj neto e vlerësuar është rreth 40 milionë euro, një dëshmi e aftësisë së saj për të siguruar role me pagesë të lartë dhe për të përfituar nga fama e saj.

Up Next

Më në fund u rikthye! Parashqevi Simaku publikon videoklipin e ri

Don't Miss

Ish-punonjësi i Eminem, i akuzuar për shitjen e këngëve të papublikuara të reperit, dënohet me burg

Magazinë

Emrat më të popullarizuar të vajzave që po dominojnë listat

Published

9 hours ago

February 23, 2026

UBTNews

Emrat e vajzave ndryshojnë me kohën, por disa prej tyre vazhdojnë të mbeten ndër më të preferuarit, duke reflektuar traditën, kulturën dhe trendet moderne. Më poshtë gjeni emrat më të popullarizuar që kanë dominuar zgjedhjet e prindërve vitet e fundit.

Afganistan – Fatima
Shqipëri – Amelia
Algjeri – Lina
Angolë – Maria
Argjentinë – Sofia
Armeni – Nare
Australi – Isla
Austri – Anna
Azerbajxhan – Zeynab
Bahame – Ava
Bahrein – Fatima
Barbados – Mia
Bellarusi – Sofia
Belgjikë – Emma
Belize – Emily
Benin – Kayla
Bolivi – Sofia
Botsuanë – Naledi
Brazil – Helena
Brunei – Nur
Bullgari – Maria
Burkina Faso – Awa
Kanada – Olivia

Kil – Sofia
Kinë – Yue
Kolumbi – Valentina
Kosta Rika – Sofia
Kroaci – Mia
Kubë – Daniela
Çeki – Eliška
Danimarkë – Alma
Ekuador – Sofia
Egjipt – Jenna
El Salvador – Sofia
Estoni – Mia
Finlandë – Aino
Francë – Jade
Gjeorgji – Maria
Gjermani – Emilia
Ganë – Adjoa
Greqi – Maria
Guatemalë – Sofia
Haiti – Esther
Honduras – Sofia
Hungari – Hanna
Islandë – Embla
Indi – Saanvi
Indonezi – Putri

Iran – Fatemeh
Irak – Fatima
Irlandë – Emily
Izrael – Noa
Itali – Sofia
Japoni – Himari / Su
Jordani – Rahaf
Kazakistan – Aigerim
Keni – Faith
Kuvajt – Fatima
Kirgistan – Meerim
Letoni – Sofija
Liban – Maria
Lituani – Sofija
Luksemburg – Emma
Malajzi – Nur
Meksikë – Maria
Moldavi – Maria
Mongoli – Nomin
Marok – Sofia
Nepal – Aisha
Holandë – Emma
Zelandë e Re – Isla
Niger – Salamatu
Nigeri – Aisha

Koreja e Veriut – Eun
Norvegji – Nora
Oman – Aisha
Pakistan – Fatima
Panama – Sofia
Paraguaj – Sophia
Peru – Sofia
Filipine – Angel
Poloni – Zuzanna
Portugali – Maria
Katar – Fatima
Rumani – Maria
Rusi – Sofia
Ruandë – Ineza
Arabia Saudite – Fatima
Singapor – Chloe
Sllovaki – Ema
Slloveni – Ema
Somali – Aisha
Afrika e Jugut – Aya
Korea e Jugut – Seo
Spanjë – Lucia
Shri Lankë – Kavya
Sudan – Noha
Suedi – Astrid

Zvicër – Mia
Siri – Zeina
Taxhikistan – Madina
Tanzani – Neema
Tajlandë – Arocha
Tunizi – Mariem
Turqi – Zeynep
Turkmenistan – Ayna
Ugandë – Precious
Ukrainë – Anna
Emiratet e Bashkuara Arabe – Fatima
Mbretëria e Bashkuar – Olivia
SHBA – Olivia
Uruguaj – Sofia
Uzbekistan – Madina
Venezuelë – Sofia
Vietnam – Linh
Jemen – Aisha
Zambi – Thandiwe
Zimbabve – Tariro

Magazinë

A do të bëhen realitet aeroplanët e pasagjerëve me një pilot?

Published

9 hours ago

February 23, 2026

UBTNews

Ndërsa kabinat me një pilot përparojnë teknologjikisht, çështjet e sigurisë dhe tensionet në industri po ripërcaktojnë se si dhe kur aviacioni komercial në Evropë mund ta përqafojë këtë ndryshim të diskutueshëm.

Kabinat me një pilot janë një nga “patatet e nxehta” më të mëdha në aviacion. Në disa aspekte, ato kanë kuptim, duke ndihmuar në adresimin e mungesës së fuqisë punëtore dhe presioneve të kostos në linjat ajrore. Madje mund të thuhet se tashmë ekziston teknologji që mund të mundësojë zbatimin e tyre.

Por, ndërsa kërkimet evropiane përparojnë, ashtu përparojnë edhe shqetësimet. Agjencitë e sigurisë, sindikatat dhe pilotët paralajmërojnë se teknologjia nuk është ende e aftë të zëvendësojë mbështetjen kritike të ofruar nga dy profesionistë të trajnuar.

Një studim i vitit 2025 nga Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit (EASA) zbuloi të njëjtën gjë. Megjithatë, ekziston një grup pune që heton se sa e realizueshme do të ishte të kishte vetëm një pilot në fluturimet komerciale. Ja një përmbledhje e sfondit dhe zhvillimeve të mundshme në të ardhmen.

Kabinat me një pilot të vetëm filluan të fitonin rëndësi në fillim të viteve 2020.

Në vitin 2017, prodhuesit e avionëve Airbus dhe Daso iu drejtuan Agjencisë Evropiane të Sigurisë së Aviacionit (EASA) me një kërkesë për një shqyrtim rregullator të fizibilitetit të operacioneve me një pilot të vetëm në fluturimet komerciale.

Airbus njoftoi në vitin 2017 se teknologjia e nevojshme do të ishte gati në disa nga aeroplanët e saj deri në vitin 2025 dhe kërkoi një afat kohor për zbatimin e saj në industri.

Në të njëjtën kohë, Reuters raportoi se Airbus ka krijuar një grup pune, Project Connect, së bashku me Cathay Pacific, me qëllim zbatimin e një numri të reduktuar të anëtarëve të ekuipazhit në fluturimet me distanca të gjata deri në vitin 2025, me vetëm një pilot në kabinën e pilotit shumicën e kohës. I njëjti artikull thotë se Lufthansa gjithashtu kreu prova, por nuk kishte plane për të futur këtë praktikë.

EASA nisi një grup pune dhe kreu një vlerësim të rrezikut të sigurisë së operacioneve me një pilot të vetëm për të përcaktuar se cilat rregulla do të nevojiteshin për të adresuar çështje të tilla si lodhja dhe nevoja për pushime pushimi.

Sondazhi i EASA-s i vitit 2025 arriti në përfundimin se, në operacionet me një pilot të vetëm, teknologjia aktuale nuk mund të garantojë ende një “nivel ekuivalent sigurie” me atë të një ekuipazhi me dy pilotë.

Argumentet pro dhe kundër kabinës së pilotit me një pilot të vetëm

Mbrojtësit e kësaj ideje theksojnë sa vijon:

Gjatë fluturimeve të gjata, veçanërisht gjatë fazës së lundrimit, shumë pak gjëra ndodhin në kabinë, kështu që një pilot mund të drejtojë fluturimin;
Kjo do të ishte një mënyrë e shkëlqyer për linjat ajrore për të kursyer para, pasi një pilot do të ulte ndjeshëm pagat, trajnimin dhe kostot e tjera të stafit;
Shumë e konsiderojnë këtë një hap logjik. Aviacioni është automatizuar gjithnjë e më shumë për dekada. Gjatë viteve pesëdhjetë, në kabinën e pilotit do të kishte një kapiten, bashkëpilot, inxhinier fluturimi, navigator dhe operator radioje. Teknologjia e kabinës po përparon vazhdimisht;
Pandemia ka çuar në një mungesë të shtuar të fuqisë punëtore në aviacion. Ulja drastike e numrit të pilotëve të nevojshëm mund të ndihmojë në zgjidhjen e këtij problemi;

Kritikët nxjerrin në pah argumentet e mëposhtme kundër:

Procesi aktual varet nga dy pilotë – ata ndajnë përgjegjësitë, kontrollojnë vendimet e njëri-tjetrit dhe janë të trajnuar për të reaguar së bashku në kriza. Ndryshimi i këtij procesi do të varet më shumë nga njerëzit dhe mjetet jashtë aeroplanit, dhe këto procese nuk janë zhvilluar ende;
Shumë sindikata pilotësh, përfshirë ECA-n, ishin kundër testimit dhe futjes në përdorim. Ata besojnë se operacionet me një pilot të vetëm përfaqësojnë një “lojë sigurie”;
Vetëm një pilot rrit mundësinë e gabimit. Nëse piloti është një, ngarkesa e punës është konstante dhe nuk ka lehtësim. Kjo rrit shanset për sinjale të humbura, reagime më të ngadalta dhe ndërgjegjësim të reduktuar të situatës. Dy pilotë rrisin aftësinë për të vënë re kur diçka është e gabuar dhe për të reaguar;
Tony Lucas, një kapiten i Airbus A330 për Qantas Airways dhe president i Shoqatës Australiane dhe Ndërkombëtare të Pilotëve, tha: “Kur gjërat shkojnë keq, ato ndodhin mjaft shpejt.” Ai shton se njerëzit që e mbështesin këtë ide nuk janë të njëjtët që fluturojnë këto aeroplanë çdo ditë;
Teknologjia aktuale nuk është ende mjaftueshëm e besueshme për të bërë të gjithë punën e një piloti vetë, sipas Airport Technology. Në thelb, në një mjedis me një pilot të vetëm nuk ka zëvendësim për një pilot të certifikuar, i cili mund të marrë menjëherë dhe në mënyrë të sigurt kontrollin e plotë të avionit;
Kjo do të ushtronte presion shtesë mbi një industri që është prekur tashmë nga problemet që nga pandemia. Një problem tjetër është se ekuipazhi më i ri ka më pak mundësi për të mësuar nga pilotë me përvojë nëse të gjithë fluturojnë vetëm;
Një nga pengesat më të mëdha është besimi i pasagjerëve. Hulumtimet tregojnë vazhdimisht se njerëzit thjesht nuk duan të fluturojnë një aeroplan vetëm me një pilot;
A duhet që prodhuesit dhe njerëzit e shtyrë nga interesi financiar të diktojnë vërtet politikën e aviacionit?

Sa larg ka arritur ideja e kabinave me një pilot të vetëm?

Shoqata Evropiane e Pilotëve (ECA), e cila përfaqëson 40,000 pilotë në 33 vende evropiane, tha në shkurt 2025 se “lufta për fluturimet me një pilot të vetëm është larg të mbaruarit”, pavarësisht gjetjeve të fundit të sigurisë.

Plani Evropian i Sigurisë së Aviacionit, i botuar në vitin 2025, ende përfshin Ekipet Minimale të Zgjeruara (eMCO). Është ajo që ata e quajnë operacione me një pilot të vetëm gjatë lundrimeve, por ai gjithashtu thotë se teknologjia e re duhet të përmirësojë sigurinë. EASA e ka zhvendosur afatin kohor në fund të dekadës, rreth vitit 2030, duke lejuar konsultime të mëtejshme me autoritetet e sigurisë dhe palët e tjera të interesuara.

Fokusi i Grupit të Punës së Rregullave (RMT.0739) – grupi zyrtar i punës i ngarkuar me zhvillimin e kornizave rregullatore – është zhvendosur nga një pilot nga ngritja në ulje, në vetëm një pilot gjatë lundrimit.

Në vend që të nxitohet për të miratuar reduktimet e ekuipazhit, fokusi tani është në zhvillimin e “kabinave inteligjente”. Kjo përfshin certifikimin e parë të teknologjisë, ndërsa ende ka dy pilotë në kabinën e pilotit për të mbledhur të dhëna.

Kjo tani adreson një boshllëk sigurie të identifikuar nga kërkimet. Logjika është se piloti nuk mund të hiqet thjesht. Ajo që bën ai duhet të zëvendësohet me teknologji të certifikuar.

Vetëm në këtë fazë kabinat e pilotëve me një pilot mund të jenë teknikisht dhe legjislativisht më afër realitetit. Bindja e publikut, sigurisht, do të ishte hapi i fundit, shumë i diskutueshëm dhe sfidues.

Alex Ledsom, kontribuese e “Forbes”

Magazinë

Breshkat gjigante rikthehen në Floreana pas 180 vitesh zhdukjeje

Published

9 hours ago

February 23, 2026

UBTNews

Breshkat gjigante po lëvizin sërish në ishullin Floreana në Galápagos për herë të parë pas më shumë se 180 vitesh, në atë që mbrojtësit e natyrës e kanë quajtur një “moment jashtëzakonisht të rëndësishëm”.

Lirimi i 158 breshkave të reja, të shumuar në robëri, është pjesë e Projektit për Restaurimin Ekologjik të Floreanas, i udhëhequr nga Galápagos National Park Directorate.

Rikthimi i tyre vjen pas një programi “back-breeding” të nisur në vitin 2017, pasi shkencëtarët zbuluan breshka që mbanin trashëgimi gjenetike të breshkës gjigante të Floreanas në ishullin fqinj Isabela.

Specia vendase e Floreanas, Chelonoidis niger niger, u zhduk në vitet 1840, pasi marinarët morën mijëra prej tyre nga ishulli për ushqim gjatë udhëtimeve të gjata detare.

“Në restaurimin e Floreanas është arritur një moment jashtëzakonisht i rëndësishëm, me 158 breshka gjigante të shumuar në robëri që u liruan në natyrë këtë javë”, thuhet në një deklaratë të Galápagos Conservation Trust (GCT) të premten.

“Ky moment i shumëpritur jep shpresë jo vetëm për të ardhmen e Floreanas, por edhe për restaurimin e ardhshëm të ishujve në mbarë botën”, shtoi organizata.

Drejtoresha ekzekutive e GCT-së, Dr. Jen Jones, e përshkroi këtë moment si “rrënqethës”, duke theksuar se ai vërteton dy dekada bashkëpunimi mes shkencëtarëve, organizatave bamirëse dhe komunitetit lokal.

Projekti i ruajtjes u bë i mundur pasi në vitin 2008 shkencëtarët zbuluan breshka me trashëgimi nga Floreana në vullkanin Wolf Volcano në ishullin Isabela.

Studiuesit përzgjodhën 23 breshka hibride me lidhjet më të afërta gjenetike me nënspecien e zhdukur dhe nisën shumimin e tyre në robëri në ishullin Santa Cruz.

Deri në vitin 2025, janë prodhuar më shumë se 600 të çelura, ndërsa disa qindra prej tyre tashmë janë mjaftueshëm të mëdha për të mbijetuar në natyrë.

Sipas GCT-së, breshkat gjigante janë “inxhinierë të ekosistemit” dhe luajnë një rol jashtëzakonisht të madh në rikthimin e ekosistemeve të degraduara, për shkak të mënyrës se si aktiviteti i tyre formëson peizazhin./BBC/

Magazinë

Pasuria neto e presidentëve të SHBA-së, para dhe pas presidencës

Published

3 days ago

February 20, 2026

UBTNews

Pasuria e zyrtarëve shtetërorë gjithmonë ka qenë intriguese për publikun. Sa pasuri kishin kur morën pushtetin dhe sa pasuri kishin kur përfunduan mandatin? Në kohën tonë, pasuria kryesisht shumëfishohet. Edhe në vende të tjera, kjo zakonisht ndodh. Pagat e larta, mëditjet dhe privilegjet e tjera e mundësojnë këtë. Por ka raste kur pasuria edhe zvogëlohet. Një listë e pasurisë së presidentëve të SHBA-së, para dhe pas pushtetit, na e tregon këtë:

George Washington – 2 milionë dollarë = 2.5 milionë dollarë

John Adams – 800 mijë – 700 mijë

Thomas Jefferson – 3 milionë – 200 mijë

James Madison – 500 mijë – 300 mijë

James Monroe – 1 milion – 500 mijë

Andrew Jackson – 500 mijë – 1 milion

Abraham Lincoln – 85 mijë – 1.5milion

Ulysses S. Grant – 1 milion – 80 mijë

Theodore Roosevelt – 3 milionë – 2 milionë

Woodrow Wilson – 500 mijë – 600 mijë

Herbert Hoover – 100 mijë – 50 mijë

Franklin D. Roosevelt – 60 mijë – 65 mijë